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【鐵甲網原創】距“25%”目標一步之遙，新能源車滲透率提前三年“撞線”——

9月6日，在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩表示：“新能源汽車滲透率達到25%的目標大概率可提前3年，即在今年實現。”此前，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，國內新能源汽車滲透率目標為在2025年達到25%。更有專家提出大膽的市場預測，2030年之前新能源汽車滲透率達50％！

(相關資料圖)

與此同時，工程機械行業內關于電動化的聲量，也在2022年達到了一個小高潮——

8月23日，三一重工董事長向文波在第十九屆中國工程機械發展高層論壇上發表主旨演講時強調：“三一已經大幅減少面向傳統能源驅動工程機械裝備的投資和研發，新投資與關鍵研發的重心已經轉向新能源領域。三一所有研發投入都在未來電動化的戰場，是產品全型譜的電動化，三一目標是做行業電動化的先驅和引領者?！?/p>

多家證劵公司對工程機械行業的電動化，也得出幾乎一致的結論——“參考國內新能源汽車滲透率的快速提升，我們認為在政策推動和環保壓力倒逼的背景下，工程機械電動化滲透率在未來幾年也將快速提升，預計2025年滲透率將超過30%。由于工程機械行業多以toB業務為主，工程機械的電動化進程有望加速前進?！?/p>

無論是企業戰略，還是行業預測，無疑都向市場透露著一個積極的信號：電動化已經來臨，而且會加速爆發。

“工程機械電動化真的可以復制國內新能源汽車的火箭速度？”

我們注意到：新能源汽車的滲透率，從0提升到5%，用時長達10年。2009年，國內新能源汽車產量不足300輛；2010年，政府開始提供新能源汽車補貼，到2015年新能源汽車產銷量均突破30萬輛。

隨著銷量持續提升，新能源汽車由“政策扶持”向“市場驅動”的切換被提上日程。2019年，新能源汽車補貼開始退坡，但隨即新能源汽車銷量開始下滑，2020年底新能源汽車滲透率勉強維持在5.8%。不過，經歷短暫“陣痛期”，新能源汽車市場開始高速增長，2021年新能源汽車銷量達352.1萬輛，滲透率升至13.4%。

進入2022年，新能源汽車銷量繼續暴增。數據顯示，今年前8個月國內新能源汽車累計銷量達386萬輛，滲透率提升至22.9%。這意味著，新能源汽車滲透率從5.8%升至22.9%僅用時不到兩年。

圖1：中國新能源汽車滲透率及預測

圖2：中國新能源汽車銷量及增速（2010-2022.5）

歷史總是驚人的相似，但卻不是簡單的重復。兩個行業之間的相似度究竟有多大？下面，讓我們從政策、市場、產業鏈、主機廠驅動力幾個維度來分析并回答這個問題：工程機械電動化真的可以復制國內新能源汽車的火箭速度嗎？

【1】長期政策導向對新能源汽車銷量起到支持作用，而工程機械產業政策引導不足

最近兩年新能源汽車呈爆發性增長，政策依然起到了基礎性的作用，從一些熱銷車型的補貼和稅費優惠金額中可以看出。以特斯拉Model 3為例：購買一臺電動車不僅省去了1.29萬元的消費稅，還享受到2.7萬的車購稅，1.11萬的補貼，總計5.1萬元的補貼與稅費優惠，總體優惠額度非?？捎^。Model 3從過去一個月銷量3000輛左右，到現在平均銷量1萬多，優惠額度對銷量產生非常大的影響。特斯拉Model 3目前的價格是27.99萬，加上5.1萬元的優惠將是33萬，若將這些優惠額度加入到總價，將對銷量將會產生非常大的影響，預測未來政策還會繼續給予新能源汽車相當力度的支持。

圖3：主要新能源車型享受的補貼與稅費優惠金額

備受關注的新能源汽車購置稅也于9月26日如愿落地，財政部、稅務總局、工信部聯合發文，將新能源汽車免征車輛購置稅政策延長到2023年底。這已經是自2014年以來第三次延續該政策！而就前不久的8月，交通運輸部等聯合印發了《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》。一系列政策以組合拳的形式出臺，說明中國大力發展新能源汽車的決心非常之強大，汽車行業實現對燃油汽車的彎道超車在此一舉。

雙碳戰略的時代背景下，新能源是必然趨勢。工程機械與汽車行業，在實現“雙碳”目標中同樣責任重大。我國是工程機械產銷大國，目前保有量超過1000萬臺，廣泛用于基礎設施建設、工業、電力、礦山、港口等領域。這些機械設備大部分以傳統柴油內燃機作為動力，使用頻率較高，既是能源消耗大戶（俗稱“油老虎”），也是碳排放污染大戶。有數據表明，一臺工程機械設備的尾氣排放，相當于50-80輛國五排放標準的小汽車?？梢哉f，工程機械的碳排放壓力更大。

而觀看工程機械行業，近幾年政策以生態環境部印發為主，主要偏向于老舊高污染工程機械產品出清，引導工程機械行業清潔化、高科技化發展。僅2018年《非道路移動機械污染防治技術政策》中對新能源做了明確引導：“鼓勵混合動力、純電動、燃料電池等新能源技術在非道路移動機械上的應用，優先發展中小非道路移動機械動力裝置的新能源化，逐步達到超低排放、零排放?！?/p>

【作者觀點】?工程機械行業的新能源化還沒有引起國家層面的重視，產業政策引導不足，更缺乏類似新能源汽車行業的補貼政策。對于客戶來說，電動化產品的購機成本是非常高的，目前一臺5噸電動裝載機的購機價格在80-100萬之間，相當于購買3臺燃油裝載機的價格。如果能像新能源汽車一樣獲得一定程度的補貼，將更有利于工程機械電動化產品的發展和普及。這是當前企業的呼聲，需要國家和行業層面來共同推動，出臺稅費減免方面的支持政策，為企業增添研發動力，引領產業鏈正向發展。

圖4：中央及行業層面工程機械的相關政策與規定

數據來源：英大證券

【2】新能源汽車市場接受度迅速提升，工程機械電動化尚處于學步期

新能源汽車市場，已經由政策驅動，轉向市場驅動，并且市場驅動的表現與來越明顯——

蔚小理，作為中國自主品牌造車新勢力的代表，掀起了一股新能源汽車的熱潮。先比傳統燃油車，除了代步工具和身份象征之外，新能源賦予了汽車嶄新的意義，很多95后認為買電動車是時尚、趨勢，大家的接受度在逐漸提升。特斯拉定位科技與智能，主要體現在自動駕駛；蔚來定位于客戶體驗；小鵬是更懂中國的智能；理想是家庭奶爸車。在產品進步和政策支持下，消費者對新能源汽車的購買意愿正大力追趕燃油車。

根據9月26日懂車帝聯合新華財經發布的《新能源汽車消費洞察報告》顯示，近年來中國新能源汽車銷量及市場占有率快速提升，到2022年8月整體保有量超過1000萬輛，單月銷量滲透率超過28%。報告調查消費者購車意向發現，近六成優先選擇國產車，自主品牌認可度越來越高。

報告調查了新能源車意向消費者主要的購車原因和顧慮，用車成本低、體驗好以及政策扶持，成為選購新能源的主要原因，其中五成消費者都認為新能源車節能環保、養車成本低。

無論燃油車還是新能源車消費者，買車時最先關注的都是價格和外觀。不過，燃油車消費者對動力性和用車成本更為在意，新能源消費者則更關注續航及電池、智能化和內飾。

圖5：《新能源汽車消費洞察報告》

考慮到工程機械的電動化與乘用車不同，工程機械具有生產工具的屬性。購買汽車的消費者是自買自用，而購買工程機械的用戶是自買他用，是雇傭司機來操作設備，兩類購買行為存在本質的區別。因此，減排、降噪、智能化、操作體驗等并不是工程機械用戶購買的首要考慮因素。

用戶會更加看重設備的總持有成本和回報，用戶的經營效益很大程度上與成本和有效工作時長掛鉤。

我們看到很多主機廠的營銷策略中，都會通過燃油設備與電動設備的整體成本對比，為用戶算一筆賬。以國內主流5噸裝載機為例，筆者也做了一份成本分析。電動裝載機確實以絕對優勢勝出。

圖6：燃油vs電動裝載機成本對比

數據來源：市場調研、鐵甲研究院分析整理

購買成本：燃油裝載機平均售價是30萬左右，電動裝載機售價在60-100多萬不等，以平均價格80萬計算。

使用成本：燃油裝載機每小時油耗在15-20L之間，電動裝載機每小時能耗在35-45 KWh之間，取18L和40KWh為測算依據。按照每年工作3000小時，測算5年周期內，燃油裝載機總使用成本為236萬，電動裝載機總使用成本為70萬。

最后，我們將設備殘值的因素也考慮進去。燃油機的使用壽命是10年，設備5年后的價值差不多在50%左右；而電動設備，使用壽命只會縮短，這就意味著5年后的殘值會很低，也許只有10%甚至是廢鐵價。

綜合計算一臺裝載機5年的總成本=5年總使用成本 +（購買成本-設備殘值），得到結果：燃油裝載機總成本是251萬，電動裝載機總成本是142-150萬。電動裝載機帶來的成本節約超過70%！

理論上，用戶應該馬上去擁抱電動設備，對不對？顯然，這是理想狀態下的分析——當電動裝載機的各項性能、工作效率與燃油裝載機達到同等水平，我們可以得出這樣的“實驗室結果”。

用戶持觀望態度、不敢嘗試新事物，更多是對設備可用性缺乏信心。除了采用電池動力帶來的充電效率、續航能力、安全性等問題，面對新生事物，司機還不擅長操作，維修的及時性誰來保障？能否保證一天滿負荷10個小時甚至更多？當然，高昂的新機購置價格，也令習慣了低價位的客戶，心生畏懼（汽車消費者在買車時最關注的也是價格）。

此外，另一個挑戰是如何建立合理的充電基礎設施。相比汽車行業，工程機械行業可以說是0基礎。尤其是在偏遠分散的建筑工地設置充電點，成本和可操作性都存在挑戰。

【作者觀點】因此，我們說工程機械設備整體電動化目前處于嬰兒學步期。未來，當設備的性能指標都滿足使用需求的前提下，成本節約是電動工程機械真正能夠被市場接受的關鍵影響因素。

【3】新能源車促進汽車自主品牌的市場份額大幅提升，工程機械的驅動力不在于此

從乘用車市場結構（內需口徑）可以看出，在全國燃油車為100%的情況下，自主品牌的市場份額并沒有大幅提升，競爭力也沒有發生大的變化——各品牌類型在過去四年的占比基本保持在自主品牌占30%、合資品牌占50%、豪華品牌占20%；但是在新能源車為100%的情況下，自主品牌份額在今年1-7月份高達82.3%，近幾年的市占率也遙遙領先。這意味著，自主品牌因為新能源車的發展，導致在乘用車為100%的情況下，自主品牌份額有大幅提升。新能源汽車使汽車市場格局發生了翻天覆地的變化，自主品牌獲得了前所未有的良好發展。

圖7：乘用車市場結構

數據來源：國家信息中心

注：乘用車劃分為自主品牌、合資品牌和豪華品牌。自主品牌，主要是吉利、長城、長安、上汽乘用車、奇瑞、廣汽傳祺、比亞迪、上汽通用五菱、江淮、一汽紅旗等；合資車品牌，主要是一汽大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田汽車、東風日產汽車、上汽通用汽車、北京現代等；豪華品牌，主要是德系豪華車三強BBA（奔馳、寶馬、奧迪）、凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎、林肯、英菲尼迪等。

對比之下，工程機械行業的市場結構呈現完全不同的局面。以最具有代表性的挖掘機來看： 2010年，我國挖掘機市場還是以日、韓、歐美品牌為主導，國產品牌市場占有率不到30%。經過10年行業格局的演變，我國挖掘機市場國產品牌市場占有率已達到79.4%，其中以三一重工為代表，國內市場份額已超過30%（2021年1-11數據）。

圖8：2021年1-11月國內挖掘機市場品牌格局

數據來源：CCMA

【作者觀點】?工程機械行業的國產替代已經領先汽車一步，新能源對于工程機械行業的意義并非“彎道超車”。國產品牌all in 新能源的驅動力并非是國產替代，更多是在順應趨勢——在中國的雙碳目標下，電動化產品將擁有優先的路權和排隊權，會產生較高的經濟收益。此外，龍頭企業憑借實力獲取領先的技術優勢，可以進一步鞏固競爭地位，同時在原本沒有占據領導地位的細分品類上也能夠通過技術更迭來搶灘新賽道。

三一就是最好的例子，三一重工在2021年已經完成開發34款電動產品，涵蓋純電、換點、氫燃料3大技術路線，實現了工程車輛、挖掘機械、裝載機械、起重機械等產品的電動化。

圖9: 三一重工電動工程機械設備布局

數據來源：三一官網

【4】新能源汽車的產業鏈完善程度高，工程機械行業需要更多新生力量

巨大的市場空間和資本的關注，為新能源汽車培育了相當豐富的產業鏈生態，涌現出眾多優秀的企業，其中最亮眼的莫過于動力電池企業。同時，規?；股舷掠萎a業鏈與整車制造企業形成良性互動。在三年前，造車新勢力企業找供應商并不容易，如今的形勢已經大不相同。在頭部造車新勢力的供應商年會上，可以看到全球頂尖的供應商的高層領導們都會去參會。

市場自發產生了上下游合作的機制，整車廠選擇通過投資入股、合資建廠等方式，與電池上下游產業鏈協同發展、以保障電池供應；同時，動力電池企業與車企進行戰略結盟，深度融入車企的電池自研項目和核心供應鏈之中，已經形成生態化布局。不少優秀的電池企業，像國軒高科、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技，已分別被整車企業控股或者已經和車企達成密切合作。

觀看工程機械行業，由于市場尚未規?；?，國產主機廠面臨諸多問題：

第一，電池是電動工程機械實現成本節降的關鍵突破口，電池的技術成熟度最高，但經濟性最低。一方面，電池行業寡頭格局，依然“缺芯少電”，交付周期長、成本過高；另一方面，工程機械需要更大的電池容量和能量密度，導致更高的成本，而成本較低的電池技術路線通常能量密度低，電池占用空間大，并不適用于工程機械。加上后期電池更換帶來的一系列運維費用，導致現階段用戶對電動產品的使用經濟性感知并不好。

第二，產業鏈不能夠匹配現階段工程機械產品的電動化進程。例如：三電系統的環境適應性：工程機械大多在惡劣的施工環境中工作，盡管電動技術在乘用車領域應用已非常成熟，但高振動強度等施工環境對于電池這類電子電器部件要求尤為嚴苛。此外，類似起重機除了行駛之外，有上裝作業，而在上裝作業的電機電控等領域還是空白。

第三、相對于汽車行業，整個產業鏈的開放程度不足，罕見誕生出博雷頓、拓疆者這樣的新生力量；相對傳統燃油產品的發展，上下游企業之間的交流相對較少。

第四，產業鏈中的電動化人才相對匱乏，這一點恐怕與行業屬性有關，如何吸引高科技人才，需要企業具有突破的決心。

【作者觀點】?目前面臨的問題，筆者認為是任何一個產業在轉型過程中不可避免的。而工程機械行業由于存在較高的技術門檻、龍頭企業長期占據市場的大部分利潤空間，產業鏈上下游尚未形成良好的創新土壤。而電動化趨勢，極有可能帶來全新的市場機會，傳統企業和新生力量，站在同一起跑線上，要通過不斷的技術積累和突破，加速市場化進程。

【總結與展望】

讓我們回到最初的問題：工程機械電動化真的可以復制國內新能源汽車的火箭速度？

通過以上的對比不難發現，工程機械行業電動化與汽車行業相比，在政策引導、產業鏈成熟度、市場接受程度等諸多方面還存在差異，不能完全套用一個邏輯。新能源汽車用了10年時間達到拐點，進入爆發增長期。對于中國工程機械而言，在沒有政策補貼的前提下市場驅動力會有多強？需要多少年可以將電池成本下降到一個可接受水平？產業鏈上下游是否會催生更多新生力量？充電基礎設施以怎樣的形態實現？。。。這一系列問題如果得不到有效解決，臨界點的大門將不會打開。

“路漫漫其修遠兮”，工程機械電動化不會如想象中這么快，需要我們給予更多的耐心。

關鍵詞： 工程機械 新能源車 三一重工