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劉斌：奮戰在“能通全通”工程建設一線的橋梁人

(資料圖片僅供參考)

劉斌，云南省交通規劃設計研究院有限公司橋梁分院總工，正高級工程師。"作為奮戰在云南省“能通全通”工程建設一線的橋梁技術人員，自2009年參加工作以來，已累計主持完成或作為主要骨干完成100余個特大、特殊橋梁項目，對云南省索橋和鋼橋的發展作出了顯著貢獻。作為項目負責人，他完成了云南省首座大跨徑獨塔單跨懸索橋——香麗高速虎跳峽大橋、世界最大跨徑山區懸索橋——華麗高速金安大橋、進活動斷層高烈度地震區懸索橋——大永高速濤源大橋等懸索橋的設計。負責完成公司首座組合梁-40米跨徑鋼板組合梁結構研發設計，推進鋼結構橋梁的四化建設，形成通用構造提高生產效率，至今橋梁應用單幅里程逾80公里。他關注鋼箱梁全壽命設計，持續對鋼結構設計提出改進措施。十四五期間，他繼續帶領團隊攻堅克難，主持完成以大東金沙江大橋為代表的數座建設條件復雜、跨徑大的懸索橋、斜拉橋、拱橋等結構設計。

最喜歡的話：工期再緊張也一定不能放松質量。——劉斌

取得多項創新性成果

他在橋梁設計中取得了多項創新性成果，對懸索橋主纜首次提出“纏包帶+干燥空氣”的除濕方案，在國內十余座懸索橋中得到運用，提高了主纜鋼絲耐久性，降低全壽命周期成本。他負責完成了世界首例高速公路上的獨塔單跨地錨式懸索橋設計，提出并完成了世界首例復合索鞍，這兩項技術獲得了相關專利，并在省內外多座橋梁上得到推廣，節約工程建設成本3000萬元。他負責完成了國內最大跨徑山區懸索橋，完成云南省首座板桁結合加勁梁懸索橋設計，對板桁結合加勁梁正交異性鋼橋面板采用U形加勁肋—橋面板全熔透技術，降低了U肋與面板焊跟開裂的風險，提高了橋面板耐久性，節約全壽命周期成本約5000萬元。在近活動斷層高烈度地震區大跨徑懸索橋濤源金沙江大橋的設計中，他選取適宜的約束條件和高強度粗直徑鋼筋解決抗震難題，采用淺埋式擴大基礎錨碇結構減少對山體的擾動，對橋面附近采用防火材料增加橋梁防災能力。他主持完成的主跨1520米的大東金沙江大橋設計，實現了山區橋梁跨徑的進一步突破。在奉科金沙江大橋設計中，他首次在云南省內采用了通道式重力錨，采用淺埋式擴大基礎，大大減少了錨碇基坑開挖工程量，實現了更好的社會經濟效果。他主持完成的涉水深度高烈度地震區超過140米的多塔斜拉橋設計，選取合適的塔墩結構和約束系統，采用規范算法和墩–水耦合模型精細化分析方法，解決了高烈度地震區墩–水聯合作用下大跨徑、多塔、高塔斜拉橋的抗震設計難題。

克服困難 獲得成功

如果說雙塔懸索橋設計較為成熟，那么香麗高速公路虎跳峽金沙江大橋的設計對于劉斌來說則是一種全新的挑戰。虎跳峽金沙江大橋是打破常規的異類橋梁，這種懸索橋在高等級公路歷史上都沒有出現過。劉斌作為項目負責人，初步設計時為了選擇最合適的橋位，冒著山上不時有孤石滾落的危險，在近70度的陡坡上手腳并用攀爬。沿沖江河口一直往下游4~5公里范圍內全部被勘探一遍，手腳劃破、衣褲刮破是常事，一天走山路20多公里，風吹日曬更是稀松平常，而多次往返就是為了能找到最適合的橋位。從核咱村到鐵路橋橋位這有段路特別窄，寬度60厘米不到，左側有塌方，右側是懸崖，稍有不慎就有掉進金沙江里的危險。

虎跳峽金沙江大橋由于地形的限制，不同尋常地采用了只在一邊設置索塔的獨塔單跨懸索橋。這座橋雖然跨徑只有766米，但是比起龍江大橋，它的設計難度更大，因為這座橋采用了多項創新技術。首先在高速公路上采用了獨塔單跨懸索橋的結構體系，其次在一岸采用了兼主索鞍與散索鞍于一體的復合索鞍，這兩項技術都是世界首創。在開始提出這個橋型的時候，有些同事和業內同行對于這個方案不理解。“在一個經濟欠發達的地方修建一座技術難度那么大的橋梁，設計和施工的風險會不會太大了？復合索鞍的纜力那么大，結構能夠設計出來嗎？需不需要拆分為常規的主索鞍+散索鞍？復合索鞍尺寸太大，加工精度能不能滿足要求？能不能夠運輸到橋位？”劉斌作為這個項目的負責人，從接受任務之初就堅信，獨塔單跨懸索橋是最適合于這個橋位的橋型，雖然結構創新會帶來很大的難度，但是辦法總比困難多，一方面多花些經歷和時間進行計算研究，另一方面會同建設各方一起克服困難。他和他的設計團隊一起接受了這個挑戰，通過無數個日夜奮戰，終于逐個攻破技術難點，形成了一套獨塔單跨懸索橋設計關鍵技術。這類結構由于減少了一岸索塔的開挖，相比于傳統的雙塔懸索橋，具有更好的經濟優勢，非常適合于陡峭山區的大跨徑橋梁方案。因為虎跳峽金沙江大橋的成功經驗，其所提出的結構體系在其他一些懸索橋中得到應用。玉溪至楚雄高速公路綠汁江大橋，即采用了主跨780米的獨塔單跨懸索橋方案，該成果得到了推廣使用，還取得了顯著的社會經濟效益。

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