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【環球時報綜合報道】“如果德國停止制造汽車會怎么樣？”上月底，英國《經濟學人》提出這樣一個沉重的問題，其背后是歐洲汽車業面臨的壓力和困局。憑借全球最前沿的新能源產業鏈技術，中國車企登陸全球最古老的汽車市場。根據中國汽車協會10日發布的數據，今年1-7月中國汽車出口達253.3萬輛，同比增長67.9%。上半年中國新能源汽車出口79.5萬輛，同比增長1.2倍，出口的前兩大目的地英國和比利時均為歐洲國家。中國車企強勢登陸令本就經歷“特斯拉沖擊”的歐洲汽車產業鏈轉型心態愈發急迫。在新能源汽車大潮中落后的歐洲車企已經在努力調整方向。

法國的鋰電雄心

(資料圖片)

日前，歐盟批準向固態電池制造商輝能科技提供15億歐元的補貼，以用于在法國北部的敦刻爾克新建一座電池工廠。這項設廠計劃投資總額為52億歐元，目標是2026年起開始生產固態電動車電池。這一產業雄心彰顯出法國已將電動汽車視作推動生態轉型和再工業化的戰略行業。

2021年7月，歐盟委員會推出應對氣候變化一攬子方案，計劃到2035年停止新的燃油車注冊。同年法國出臺“法國2030”投資計劃，其中一項目標是要在2030年前每年生產200萬輛電動車。去年法國政府進一步明確要為該目標投資36億歐元，促進整個行業的發展。

“挑戰是巨大的。”法國《巴黎人報》稱，法國計劃在本土建立一個完整的電動產業體系，涵蓋從原材料開采、制造、回收的整個鏈條。去年10月，總部位于巴黎的礦產巨頭英格瓷宣布開發一個位于法國中部地區的鋰礦項目，項目計劃于2028年投產，預計將成為歐盟最大的鋰資源項目之一。

法國一直支持通過聯合法德電池產業整合歐洲電池價值鏈。今年五月，斯特蘭蒂斯集團、道達爾能源公司和梅賽德斯-奔馳公司的合資企業汽車電池公司在法國北部落成，得到了法國、德國、意大利和歐盟的公共資金支持，預計每年能供給約50萬輛電動車電池。此外，法國北部地區還將迎來另外三家工廠，包括中國企業遠景動力、廈鎢新能源材料公司和法國企業的合資項目。

老牌車企的三個難題

在歐洲，電動車的銷量占比正在持續上升。根據歐洲汽車制造商協會 (ACEA）的統計數據，今年6月份歐洲純電動車銷量首次超過柴油車型，占比達到15.1%。德國《世界報》10日稱，大眾汽車在德國的電動汽車銷量剛剛超過特斯拉，呈現明顯增長的勢頭。

盡管新能源市場表現強勁，但《世界報》也警告稱，良好數據掩蓋了一些歐洲車企的弱點，大眾、寶馬、梅賽德斯等主要德國車企對未來電動化轉型的準備程度不高，可能很快就會面臨“真正的落后”。德媒還稱，歐洲工業因高成本造成利潤低迷。2022年上半年，大眾汽車銷售額中約10%可成為利潤，但今年這一比例僅為7.3%。雷諾甚至只能將其銷售收入的6.3%算作利潤。

有分析指出，價格仍是影響電動車普及的重要考量因素。歐洲車企斯特蘭蒂斯集團首席執行官唐唯實近日在接受法國《費加羅報》采訪時稱，成功的關鍵在于售價。然而，電動車產業鏈的重新本土化會增加成本，“這使我們遠離了目標。”此番表態也是在回應法國政府希望本土企業能將其電動車生產重新轉移回法國的呼吁。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員兼黃河科技學院客座教授張翔11日在接受《環球時報》記者采訪時分析稱，許多歐洲車企轉型的困難在于新能源汽車產業鏈起步晚。有些歐洲車企如大眾開發了全新的平臺，但是產品磨合時間比較短，技術水平同中美新能源車企有差距，特別是在中國市場，歐洲車企的車普遍沒有競爭力。

第二個問題是歐洲的車企規模都較大，歷史悠久，承擔了支持當地經濟、提供就業機會的重大責任，這樣“包袱”也比較重。由于大部分收入來源來自于傳統燃油汽車，目前這個市場慢慢在削減，給企業運營帶來巨大壓力。

第三，現在新能源汽車已同智能網聯領域深度融合，新車開發成本越來越高，已經遠超傳統燃油車的成本。歐洲車企現在要單獨去開發一款新能源車型時間過長，一旦錯過發展機遇可能會徹底掉隊。

應放下遏華心態 

“中國現在是汽車出口世界冠軍”。歐洲汽車專家法比安·皮昂泰克表示：“中國正在成為汽車超級大國。”而歐洲制造商越來越多地扮演其傳統國內市場市場份額捍衛者的角色。如今，比亞迪、蔚來、名爵等多家中國汽車品牌相繼進駐歐洲新能源汽車市場，并贏得了良好口碑。中國新能源車企登陸歐洲車企“大本營市場”，令后者的戒備心更加明顯。

近來從歐盟層面傳來的消息顯示，歐盟或對中國產電動汽車啟動反傾銷、反補貼調查。德國安聯保險5月發布的一份報告稱，到2030年，中國電動車每年會給歐洲汽車制造商造成70億歐元的利潤損失，所以歐盟必須采取包括增加關稅在內的手段，遏制這一趨勢。

同時，歐洲車企正加速在新能源產業鏈前端的投入。德國汽車工業聯合會表示：2023年至2027年間，德國汽車行業將在全球 范圍內投資超過2500億歐元用于研發新能源汽車技術，并再投入1300億歐元用于新工廠的建設及其設備的改造。今年4月，多家法國車企和高校研究機構共同發起名為“電動出行計劃”的人才培訓項目，旨在在2030年前培訓超過8000名電動汽車行業人才。該項目預計需要投入2500萬歐元，并已經獲得了來自國家層面的1420萬歐元補貼。

張翔認為，歐洲車企要實現新能源“調頭”，面對中國車企應該擺正心態，“不能總想著限制中國車企，同中企合作可以減少車型開發的投入。”張翔表示，中國已經連續8年成為全球最大新能源汽車市場，很多技術已經比較成熟。如果歐洲車企抱著開放的心態效仿大眾跟小鵬，奧迪跟上汽一樣的合作模式，可獲取很多的知識和經驗。“如果跟中國‘脫鉤’，孤立中國企業的話，它的發展就會變得很慢，錯失這個機遇，甚至會被汽車行業的潮流所淘汰。”

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