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什么是公路？它和道路有什么區別？

(資料圖)

公路是指經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行駛汽車的公共道路。公路包括公路的路基、路面、橋梁、涵洞、隧道。

按技術等級可分為：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路；按行政等級可分為：國道（國家干線公路）、省道（省、自治區、直轄市干線公路）、縣道（縣公路）、鄉道（鄉公路）。

道路是指供各種車輛（無軌）和行人通行的工程設施。按使用特點分為城市道路、公路、廠礦道路、林區道路及鄉村道路等。

為什么會堵車？我國最嚴重的一次堵車發生在哪里？

堵車這個現象我們早已見怪不怪了。最常見的堵車原因可分為以下幾種情況：

1.正常行駛時前方突然加塞一輛車。為了安全起見需要剎車，以此類推后面的車為了保持安全距離都要剎車，若想恢復之前的行車速度就需要幾十分鐘甚至更長。

2.該快開時慢開。有的車前方沒車，也不顧及后方有多少車，因此和前方車輛距離越拉越大，搞得后面的車也拉開距離，開得慢悠悠。如果有機會跑到前面看，這車司機可能在打電話、玩手機或看道路指示牌。

3.進出口無規則無秩序。進出口理論上應緩進慢出的，但有時有的車偏偏反著來，輔路車進主道根本不避讓主路車，安全起見主路車要減速，因此造成堵車。

冷知識來了，全國“第一堵”的高速公路你知道是哪條嗎？早在2010年8月，在京藏高速往北京方向，發生了一次我國最嚴重的一次堵車，這次堵車足足有12天，車龍長度達130公里！據悉，這次堵車一是因為自駕前往西藏旅游的人很多；二是很多大貨車啟動很慢，導致堵車。

我國高速公路為什么使用瀝青路面，而不是水泥混凝土路面？

水泥混凝土路面作為一種高級路面結構形式，具有使用壽命長、養護工作量小、能源消耗少、施工簡便、對交通等級和環境適應性強等優點，在國外得到廣泛應用。

我國早期使用的水泥混凝土路面由于設計與施工不當，出現了一些早期破壞現象，使得其近年來發展受到限制，出現瀝青路面“一邊倒”的趨勢, 而后水泥混凝土路面主要用于一些較低等級的道路。

那瀝青路面有哪些特點、優勢呢？

1.舒適度。瀝青路面屬于柔性路面，行車舒適、噪音小；反之水泥混凝土路面屬于剛性路面，行車舒適度相對較差。而且水泥混凝土路面還要頻繁設置伸縮縫，行車舒適度會再次降低。

2.攤鋪時間。瀝青路面從攤鋪到開放使用時間短，甚至不到一天；水泥混凝土路面攤鋪之后還要經過澆水養護等步驟，從工期等方面考慮耗時較長。

3.修補時間。瀝青混凝土出現局部破損后修復相對容易，影響交通時間短；水泥混凝土因為強度高，局部破損后鑿除不易，重鋪又要多天養生，比較麻煩。

4.安全性。瀝青路面表面較粗糙，抗滑能力較平整的水泥混凝土路面強，在雨天汽車不易打滑，剎車距離也相對較短。

話說回來，在使用瀝青路面的同時，我們也需注意瀝青路面對環境的污染和降解問題。同時還應看到水泥混凝土路面的優勢，加快水泥混凝土路面的發展和技術進步, 這是我國公路建設的客觀需求, 也是促進我國能源發展、保護環境的重要舉措。

為什么德國有不限速高速公路？

眾所周知，我國高速公路的最高限速值為120公里/小時。為何德國擁有獨一無二的不限速高速呢？（德國的高速公路中有約1/4的路段是限速的，而最高限速標準是130公里/小時。）

一是德國這方面的法規很健全。左邊的車道必須超車用，而且超車完成后要立馬變道回行車道。這是必須遵守的法規，如果不按規定行駛會有很嚴厲的懲罰。交規和刑法在德國人心中有著同等的地位。二是德國民眾的駕駛意識非常嚴謹。我們在路上經常遇到的加塞、壓線、來回變道等現象都較少見。三是德國路況好。德國高速公路厚度幾乎是美國州際公路的兩倍，而在不限速區域，一般都是四車道，所有道路的坡度最大不超過4%。四是德國的制造工藝強。其生產的汽車質量都非常好。

放眼全球絕大多數國家的高速公路最高限速值均保持在110~130公里/小時。在地球里橫向比較，咱這個120公里/小時雖不拔尖，但也不算慢。那么這個“世界標準”有沒有必要提升一下呢？其實，即便考慮到駕駛員整體的能力和素質差異，我們短期內也不必把德國高速作為比較對象。與其縮短那一點行車時間，不如把精力放在交通規則，提升國民素質等方面，安全還是第一位的。

高速公路為何不能完全修成直的？

我國地大物博、幅員遼闊。據官方數據顯示，截至2021年底，我國國家高速公路已建成11.7萬公里，普通國道通車里程25.77萬公里。路網規模已位居世界前列，高速公路里程位居世界第一。相信很多車主在跑過高速后會產生這樣一個疑問：為什么在很多遼闊的平原地帶，高速公路依舊是彎彎曲曲的，修成筆直筆直的不是更能節省開車的時間嗎？

“兩點之間直線最短”這個道理確實沒錯，不過用在修建高速公路上不太適用。原因如下：

1.受地形限制。高速公路是我國交通大動脈中非常關鍵的一部分，部分高速修建在崎嶇的山區，如果“見山穿山”在不考慮造價的前提下，工期也耗不起；就算是修建在平原上，也要考慮地形地貌和附近的村莊、建筑物等因素。

2.受地質影響。一條高速要運營幾十年，如果因為地質條件不穩定而損壞，也是得不償失的。所以盡管在平原中修高速也不可能完全是筆直的。

3.與環境相統一。從公路選線定線的角度出發，也應和當地環境融合統一，我國自古以來就是講究造型美、曲線美的國家。

4.防止駕駛疲勞。過長的直線段會讓駕駛員產生疲勞感，甚至對車速沒那么集中，會不自覺地加快速度，車輛行駛速度越快，駕駛的視線范圍越窄，發生交通事故機率就會增加。

高速公路上居然也有“斑馬線”？

聽說高速上有“斑馬線”，高速上不是不讓行人通行嗎？那斑馬線是給誰留的？

原來這條所謂的“斑馬線”是高速公路車距確認標線。見此車標時，要與前車保持安全距離。高速公路車距確認標線與車距確認標志配合使用，出現在常發生超車、易肇事或其他有需要的路段。

車距確認線包括3種：白色長方形車距確認線、白色折線車距確認線和敗訴半圓狀車距確認線。

高速公路上為什么沒有路燈？

大家有沒有發現，晚上行駛在高速上，除了車的大燈是亮的周圍總是黑漆漆一片。為什么高速上不安裝路燈呢？這樣夜間行駛不是更安全么？原因有兩個：

一是安全隱患。有實驗結果證明，如有一盞一盞的燈在眼前晃過，一明一暗的照射效果就會導致眼位照度振蕩，從而引起駕駛員的視覺疲勞。當司機以勻速狀態行駛在高速上，明暗相間的路燈形成某種固定的節奏，長時間的明暗交替，甚至會帶來“催眠”的效果。因此，全路段的照明還會讓司機下意識地喪失警惕性，不利于長時間專注駕駛。

二是成本高。此前有過計算，假如在一段100公里的高速兩側，每隔50米裝一個路燈，每個路燈若按400W的耗電量，電價按照當時居民電價計算，那么晚間（按12個小時計算）約需花費1.4萬元。這只是眾多高速公路的一段路程，還要再加上安裝、維修和日常維護的成本等等。

當然了，高速公路上有著完善的反光標志系統如熱熔反光標線（車道線等）、貼膜式反光輪廓標（隔離帶、護欄等）、發光地釘等，它們平時不發光。只有在遇到汽車前燈的強光照射時，才會將光線定向地反射到駕駛員的眼睛里。

而且，高速公路上也不是全程沒有路燈的。在《公路隧道設計規范》《道路照明設計規范》中文件提到長度大于100米的隧道就應該設置照明，立交或匝道位置處也應安裝路燈不僅要安裝，還要安裝“高桿燈”要從上往下照才可以。

行車道邊凹陷且規則的坑，凸起且密集的“減速帶”是咋回事？

細心的司機會發現一個有意思的設計，在行車道旁的路肩上會出現規則的、密集的、凹陷的設計，好好的道路為什么要壓出這些坑，這些設計是干嘛用的呢？

原來這個設計叫“隆聲帶”，設置它的目的在于利用隆聲帶與汽車車輪間產生的劇烈滾動摩擦聲，提醒司機及時糾正已經偏離的行駛方向，預防和防止疲勞或疏忽的司機將車駛入路肩，沖出公路，減少交通事故的發生。安置在行車道邊緣的隆聲帶亦可在惡劣的氣候中發揮作用，大雨和小雪經常使路面的邊界模糊不清，在能見度非常低的情況下，隆聲帶可為駕駛員提供清晰的路面參照物，從而確保車輛始終行駛在正確的行車道中。

隆聲帶在我國首次大規模應用是2002年在吉林省長余高速公路上。目前我國的東北地區，江浙地區，新疆地區的部分高速公路上已開始進行路肩隆聲帶的技術普及施工。

關鍵詞： 高速公路 水泥混凝土路面 瀝青路面