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磁浮道岔合龍視頻

日前，在長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程接駁點施工現(xiàn)場，由鐵建重工研發(fā)、制造的全球首創(chuàng)側(cè)向通過速度45km/h直向通過速度160km/h磁浮道岔順利完成頂推。

工程接駁點施工現(xiàn)場

橫向頂推的道岔梁兩端處于不平衡狀態(tài)，且由于磁浮對鋪軌及道岔安裝精度要求非常高，為實現(xiàn)一次頂推到位，頂推精度需控制在正負5mm內(nèi)，施工難度較大。這個方案也成功將施工時間三個月縮短至一個多月。道岔梁頂推到位后，將按照計劃進行梁體的精調(diào)、監(jiān)測以及落梁、監(jiān)測等一系列工作，數(shù)據(jù)穩(wěn)定后進行道岔的精調(diào)以及軌排的鋪設(shè)工作，在6月底前完成開岔點的全部工作并恢復(fù)既有線的運營。

全球首創(chuàng)側(cè)向通過速度45km/h直向通過速度160km/h磁浮道岔

鐵建重工研發(fā)、制造的側(cè)向通過速度45km/h、設(shè)置3.6‰縱坡均屬全球首創(chuàng)。目前各磁浮運營線道岔的側(cè)向通過速度為25km/h，無法滿足長沙磁浮快線接入T3航站樓工程中列車側(cè)向快速過岔，高效運行的要求。本道岔側(cè)向通過速度45km/h，較既有中低速磁浮道岔側(cè)向通過速度提高80%，可大大縮短乘客旅行時間，提高線路單位時間載客量。本道岔直向通過速度可達160km/h，完全滿足長沙磁浮快線提速要求，提升乘客旅行速度及乘坐體驗舒適性。

磁浮道岔在車間生產(chǎn)加工

由于工程限制，本次下線道岔需安裝于超出規(guī)范要求的坡道（3.6‰）上，超于尋常的安裝條件對道岔的設(shè)計制造也提出了較高的要求；同時本次項目采用先在既有線一側(cè)現(xiàn)澆制梁，再安裝道岔，然后將混凝土梁連同道岔一起橫向頂推，最后進行道岔精調(diào)的施工方案，這對道岔的安裝調(diào)整提出了新的要求。鐵建重工在公司既有中低速磁浮道岔技術(shù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合本工程側(cè)向通過速度大、坡道大、調(diào)整量大等特點進行創(chuàng)新研究，取得多項首創(chuàng)成果，為后續(xù)中低速磁浮交通工程建設(shè)提供了很好的借鑒。

全部改建工程建成后，將直連黃花機場T2、T3航站樓，極大滿足機場未來的集疏運需求，除了承擔(dān)長沙市區(qū)同機場間的快速客運交流外，還將承擔(dān)長沙至瀏陽市間的城際客運，對打造以機場為中心的綜合交通樞紐具有重要意義。

關(guān)鍵詞： 施工現(xiàn)場 重要意義