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“武漢造”鋪出全國五分之一高鐵

高鐵風馳電掣，運行卻極為平穩。這中間，離不開精準的500米鋼軌鋪設。

在武漢中鐵大廈17樓，依托中鐵十一局組建的中國鐵建鋪架技術及裝備研發中心，歷經十余年研發，不斷升級、迭代著500米長鋼軌鋪軌技術。憑借該技術，中鐵十一局鋪就了全國五分之一的高鐵鋼軌，產值達8.8億元。

“定制款”填補世界空白

當下，我國高鐵普遍采用500米長鋼軌，相較于以往的200米長鋼軌，鋪設焊接點少，列車運行更平穩、安全。

2009年底開通的武廣高鐵，是世界上一次性建設里程最長、時速最高的高鐵，采用的即是500米長鋼軌鋪設技術。彼時，中鐵十一局承擔部分鋪軌任務。

高鐵鋪軌，早已告別肩扛人抬的人海戰術，而是用高技術的鋪設設備精確作業。

“接到任務的當天，既興奮也感覺壓力山大，一夜未眠。”時任中鐵十一局武廣高鐵鋪架總工程師、現任中鐵十一局工程部副部長的張軍林向湖北日報全媒記者回憶說。此前，我國鐵路鋪軌采用重30噸的進口設備，采用履帶式牽引車+動力臂+連接支架的方式。但500米長的鋼軌更長、更重，原有設備動力不足，也無法在無砟軌道上行駛。

怎么辦?中鐵十一局的技術人員下定決心：中國自己的高鐵，要采用國產化的鋪設裝備。

說干就干，技術骨干聚在一起，七嘴八舌，提出七八種方案：推送車，牽引車，公鐵兩用牽引車+推送車+連接支架……最終，公鐵兩用牽引車+推送車+連接支架的方案勝出。

快半年過去，設備趕制出來。但調試時出現了問題：連接支架摩擦力太大，鋼軌無法導入推送車。有人調侃：“不如找頭牛拉得快。”

“那段時間，壓力很大，吃不好，睡不著。有次感冒打了一周的吊瓶。”張軍林回憶。

改進支架結構，增加滑輪，鋼軌導入難題終于解決。“‘定制款’的公鐵兩用牽引車可在平地上奔跑，也可以在鋼軌上行走，并與推送車動力相互配合，一拉一推共同完成鋼軌鋪設。”張軍林介紹，新的牽引車重量不到10噸，作業效率卻比進口裝備提高了5倍以上。

這意味著，張軍林和同事們填補了500米長鋼軌鋪設設備與技術的世界空白。

讓焊縫經受“千錘百煉”

一根根500米鋼軌鋪在路基上，還需要焊接一起。對于高鐵來說，焊接質量極為重要。

“焊縫如果不達標，將影響列車平穩運行甚至造成鋼軌斷裂，威脅旅客生命安全。”中鐵十一局三公司焊軌專業分公司經理周濤介紹，鋪軌施工中武廣高鐵焊縫偏差要求為0至0.3mm，相當于不超過5根頭發的直徑。

而影響焊縫大小的是“參數調試”。

周濤介紹，正式焊接前，通常會對鋼軌焊接點進行“落錘試驗”，即焊接點要承受1噸重大錘從5.2米的高度自由落下的沖擊，相當于10倍高鐵的重量行進在軌道上。當連續15個焊接點均通過試驗，說明參數調整到最佳狀態，焊接才算達標。

為此，周濤將技術團隊分成四組，對設備焊接的電流、電壓、時間等56個參數的不同組合進行調試。“像大海撈針一樣，不斷配對、調試，找到參數配合的最佳值。”周濤說，調試的過程十分折磨人，“前面連續落錘，10個接頭效果很好，但后面如有1個不合格，就前功盡棄了。”

經過200多次落錘試驗，團隊終于找到了落錘效果又好又穩定的工藝參數，探傷(探測鋼軌裂紋或缺陷)驗收一次通過率達100%。

如今，中鐵十一局已經掌握新能源焊接、高原焊接等一批鋼軌焊接新工藝，并轉化為現實生產力。

新技術鋪軌8500公里

6月30日，鄭萬高鐵重慶段，位于軌道左線的鐵軌鋪設機伸出“長臂”，將500米的長軌穩穩地鋪設在右線的軌道上。這是我國高鐵首臺本鄰兩線長軌鋪設機，實現單線向鄰線“跨線鋪軌”。

這臺“鋪軌神器”是中心負責人、中國鐵建專家吳啟新帶領團隊所研制的新產品，可同時滿足無砟、有砟軌道的本線和鄰線500米長軌鋪設等多種工況的施工作業，比單線鋪軌節省近一半時間和一半的施工人員。該鋪軌機組還可實現鋪軌、焊軌在各自軌道上作業，也可實現鄰線不連續鋪設鋼軌，機動性強，干擾小。

吳啟新介紹，500米長軌鋪設技術已成為我國高鐵施工中常規方案，設備和技術也越來越成熟，智能化程度也越來越高。“智能化應用幾乎貫穿鋪軌全過程，且在全國范圍內獨有，如智能群吊系統、智能標識機器人、本鄰兩線鋪軌設備、電磁正火設備、無縫線路鎖定智能系統、焊縫數控打磨車、鐵路工程綜合指揮管理系統等。”吳啟新說。

據介紹，中鐵十一局運用500米長軌鋪設技術，完成了高溫、低溫、高原、沙漠等各種自然環境下的鋼軌鋪設，涉及京廣、蘭新、哈大、漢十等20多條高鐵線路，鋪設里程達8500公里，占據了全國五分之一的高鐵鋪軌市場，《復雜地質環境下500米長軌鋪設綜合施工技術》《長大坡道長軌鋪設技術》《隧道群長軌鋪設技術》等成果處于國際領先。(記者 林晶 胡祎)

關鍵詞： 中鐵十一局 全國 高鐵鋼軌 產值