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如今，在新能源汽車持續上行的背景下，自主品牌新能源汽車市場迅猛發展，特別是純電領域，然而一些我們耳熟能詳的老牌日系品牌并未將燃油車時代的銷量優勢延續至新能源汽車市場。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“目前來看，在電動化轉型過程中。日系品牌在燃油時代積累的經驗對其轉型貢獻度有限，經過幾年的市場表現，合資品牌或國際車型在電動化轉型方面受到的牽扯制約比較多。”

市場需求刺激電動化提速

4月底，本田中國一口氣推出了兩款純電車型e:NS1和e:NP1，均基于e:NArchitectureF平臺打造，并分別由東風本田與廣汽本田進行本地化生產，其中東風本田e:NS1　售價18萬元起，廣汽本田e:NP1將于5月預售。

隨后，東風日產的最新純電車型Ariya正式開啟盲訂，按照美國3.84萬美元起的售價，業內預測國內價格或20萬元起。豐田首款e-TNGA純電中型SUVbZ4X開啟預售，預售價22萬元起，作為該系列首款BEV車型，bZ4X誕生于e-TNGA專屬架構;值得注意的是，不同于以往“雙車”戰略，此次豐田bZ4X采用統一命名，廣汽豐田和一汽豐田將以相同造型、命名和售價參與市場競爭。

面對逐漸收緊的環保政策，豐田汽車和本田汽車不得不加快電動化轉型。按照豐田汽車的規劃，到2025年將在全球范圍內推出15款BEV車型，TOYOTAbZ純電動專屬系列計劃推出7款產品，其中5款將導入中國市場;而本田則計劃未來五年在中國市場將推出10款純電動車;日產計劃到2025年向中國市場導入包括日產Ariya在內的9款電驅化車型，五年內將電驅化車型的銷量占比提升到40%。

日系仍面臨積累不足等問題

盡管日系汽車品牌加速電動化轉型是大勢所趨，但其面臨的挑戰并不小。

一方面，在傳統燃油車市場，日系品牌建立起比較明顯的優勢，從供需關系上終端市場的表現并不差;從電動化轉型上，其混動技術一直壟斷混合動力市場。因此，日系品牌此前并不急于純電動轉型，導致其起步較晚，積累較少，業內認為其在燃油車市場的成績在一定程度上影響了判斷。不僅如此，“日系品牌在傳統燃油車時代積累的經驗在電動化轉型的過程中貢獻度有限，”崔東樹認為，“日系品牌電動化轉型普遍面臨純電動車積累不足、產業鏈不強的問題，如何更新觀念、積極轉型，是其需要重點思考的課題。”

另一方面，從目前國內新能源汽車發展來看，按照乘聯會數據，4月自主品牌中的新能源車滲透率54.4%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.7%。而從新能源車企排名來看自主品牌、造車新勢力占據榜單的主力。不可否認，在新能源汽車市場，特斯拉、蔚小理等造車新勢力以及擁有先發優勢的自主品牌對合資品牌形成了壓制。

掌控電池技術是關鍵

在日系品牌的這場電動化反攻戰中，頻頻出現一個關鍵詞“固態電池”。本田汽車方面表示將建設全固態示范生產線，在本田汽車看來，全固態電池是未來動力電池的選擇之一。

豐田汽車方面計劃2025年前全固態電池將實現小規模量產，首先搭載在混動車型上;到2030年前，豐田的全固態電池要實現持續、穩定生產。日產汽車則是計劃在2024年于橫濱建設固態電池試點工廠，并將于2028年推出搭載全固態電池的電動車型，并承諾未來在6年期限內，將重量更輕、體積更小、能量密度更高的固態電池推向市場。

對于日系品牌來講，其品牌塑造、資金財力、技術實力成為其電動化轉型的優勢，但目前新能源賽道競爭日益激烈，已經落后的日系品牌三強想要在短期內追趕上來也并非易事。(王增益)

關鍵詞： 汽車自主品牌 新能源汽車 本田中國 純電車型汽車市場